Banco Prova per la Determinazione delle Caratteristiche Elettromeccaniche Quasi-statiche dei Motori Asincroni Banco Prova per la Determinazione delle Caratteristiche Elettromeccaniche Quasi-statiche dei Motori Asincroni | HBM

Banco Prova per la Determinazione delle Caratteristiche Elettromeccaniche Quasi-statiche dei Motori Asincroni

Quest'articolo presenta un banco prova per la determinazione delle caratteristiche elettromeccaniche quasi-statiche dei motori asincroni (ad induzione) alimentati con tensioni sinusoidali. Vengono descritti in dettaglio il banco prova, la strumentazione usata e le prove di caratterizzazione che possono essere effettuate con esso. 

Il motore da provare è azionato da un altro motore con velocità controllata, il quale richiede particolare attenzione dal punto di vista della regolazione. La natura ‘in-linea’ della tecnica di misura proposta, è resa possibile dall'alta dinamicità dell'azionamento elettrico, elevata cadenza di campionamento, precisione e dalle accurate proprietà di sincronizzazione del registratore dati e del sistema di acquisizione utilizzati. Esempi delle caratteristiche elettromeccaniche quasi-statiche ottenute con il banco prova proposto, sono relazionate per un motore asincrono trifase da 1,5 kW ed un motore asincrono monofase da 0,75 kW con condensatore di avviamento e di marcia. 

Introduzione

Grosso modo, le caratteristiche elettromeccaniche delle macchine ad induzione mostrano una grandezza meccanica quale funzione di una grandezza elettrico / meccanica. Fra tutte le combinazioni possibili, gli esempi più noti di caratteristiche elettromeccaniche sono sicuramente la “coppia / velocità” o la “coppia / corrente”. È noto che la caratteristica elettromeccanica fornisce immediatamente la sensazione visiva delle prestazioni della macchina e la sua utilità è indubbia sia dal punto di vista dell'apprendimento che da quello dell'applicazione [1]. Le caratteristiche elettromeccaniche del motore asincrono possono essere calcolate mediante il noto circuito equivalente, con approcci più o meno sofisticati per considerare la non linearità magnetica, l'effetto pelle (spostamento della corrente) nelle barre del rotore e le perdite parassite dipendenti dal carico [2], [3].

D'altra parte, la determinazione delle caratteristiche elettromeccaniche direttamente con prove di laboratorio (conformi alle norme internazionali [4], [5]) può richiedere molto tempo, notevole impegno umano ed essere alquanto costosa, allorché si debbano misurare le caratteristiche ‘reali’. Un esempio tipico è la valutazione della coppia di spunto e della coppia massima alla tensione nominale, in particolare per grandi motori asincroni. A causa della limitazione della corrente / potenza installata nel laboratorio del produttore, le prove dirette vengono sovente effettuate con tensione ridotta. Di conseguenza, la caratteristica elettromeccanica nominale deve essere solitamente estrapolata considerando la proporzionalità quadratica fra la coppia e la tensione di alimentazione.

Al fine di esaminare la completa caratteristica coppia / velocità, viene usualmente adottata la prova di accelerazione, in cui il carico meccanico per il Motore in Prova (Motor Under Test (MUT)) [6] è costituito da una grande massa inerziale. Con questo carico inerziale, l'accelerazione del motore sarà abbastanza lenta per validare il modo di funzionamento quasi-statico durante tutta la prova. In [2] gli autori discutono dettagliatamente questa prova fornendo le equazioni da utilizzare per la scelta della miglior massa inerziale da connettere all'albero motore. È subito evidente che l'entità della massa inerziale da utilizzare dipende  della dimensione del motore. Inoltre, durante la prova di accelerazione l'inerzia totale è costante e l'operatore non potrà più modificare il profilo di velocità dopo aver azionato l'interruttore principale per alimentare il MUT.

Grazie ai moderni azionamenti elettrici, la caratteristica coppia / velocità può essere oggi determinata connettendo al motore asincrono in prova una seconda macchinaagente come freno attivo, di seguito chiamata  “Motore di Trazione (Driving Motor) (DM) [7]. Infatti, se alimentato da un convertitore bidirezionale, può essere controllata la velocità o la coppia del motore di trazione in termini di ampiezza e polarità. Tipicamente, viene usata una modalità operativa rigenerativa col DM per imporre il carico di coppia desiderato all'albero del motore in prova. In tal caso, il banco prova può essere utilizzato per eseguire la prova di temperatura al carico nominale e le prove a carico variabile descritte in [4], ma ciò non è sufficientemente adeguato per esaminare la parte della caratteristica della coppia dalla condizione di avvio fino alla coppia ribaltante.

Per tale motivo, gli autori presentano in quest'articolo un banco prova per la misurazione delle caratteristiche elettromeccaniche delle macchine asincrone, il quale usa un DM a velocità controllata per imporre la velocità dell'albero con alta accuratezza ed elevata dinamica da zero fino alla velocità di sincronismo. Grazie alla soluzione di controllo proposta per il DM ed alla registrazione simultanea di tutte le grandezze elettriche e meccaniche con notevole cadenza di campionamento e precisione in ogni punto del profilo della velocità imposta, si può eseguire rapidamente l'intera caratterizzazione della macchina. Nel caso di studio considerato, sono sufficienti 5-10 secondi per ottenere dei risultati molto buoni. Pertanto, il banco prova proposto può eseguire prove di validazione ‘in-linea’ alla fine delle linee di produzione, in particolare per motori asincroni di piccole o medie dimensioni.

L'articolo è organizzato come segue: Il banco prova proposto è descritto in dettaglio nella Sezione II, mentre la strategia di controllo del DM è analizzata nella Sezione III. Le caratteristiche del banco prova proposto sono  discusse nelle Sezioni IV e V, considerando come caso di studio rispettivamente un motore asincrono trifase ed un motore asincrono monofase con condensatore di avvio e marcia permanente.

Descrizione del banco prova

Il banco prova proposto è alquanto complesso e consiste di numerose parti, come mostrato nello schema a blocchi di Fig.1. Il MUT ed il DM sono montati su supporti meccanici mediante piastre verticali ed i loro alberi sono accoppiati tramite un torsiometro come si vede nel lato sinistro della Fig.2. La struttura meccanica e gli organi di accoppiamento devono ovviamente resistere alle sollecitazioni meccaniche prodotte durante le prove. Oltre ad essere registrato quale misurazione, il segnale della coppia è inviato al sistema di controllo della velocità del DM, come descritto nella successiva sezione. Le caratteristiche principali del torsiometro utilizzato (Vibrometer TM208) sono: coppia nominale 20 Nm, coppia di sovraccarico 40 Nm, precisione 0,1% e banda passante 1 kHz.

Il DM può essere qualsiasi macchina in grado di generare le coppie e velocità necessarie per le prove. Nel banco prova proposto, il DM è un motore Sincrono a Riluttanza da 2,2 kW, 14 Nm a 1500 giri/minuto alimentato da un invertitore PWM, avente funzione di freno. Il DM è regolato in velocità mediante un'unità di controllo dSPACE DS1104. Il motore in prova è alimentato da una sorgente di corrente sinusoidale allo scopo di poter effettuare la regolazione della tensione durante alcuni tipi di prova. 

Il cuore del banco prova è un sistema di acquisizione dati realizzato con il registratore dati  GEN3i della HMB mostrato in Fig. 2 (a destra). Il Registratore dati GEN3i è in grado di registrare sincronicamente 12 canali isolati galvanicamente con acquisizione dati continua a 2 MS/s. Grazie alla notevole cadenza di campionamento continua ed all'eccezionale precisione di misura, è possibile registrare i dati per lunghi periodi di tempo senza perdere le informazioni dei transitori o fenomeni di breve durata.

Le grandezze misurate dal registratore dati GEN3i sono:

  • correnti di fase iUVW e tensioni uUVW del MUT, 
  • coppia, velocità e segnale di sincronizzazione sinϑ dell'albero (gli ultimi due segnali sono forniti dal sistema dSpace).

Per dare un esempio delle caratteristiche disponibili con questo sistema di acquisizione dati ad alta velocità, la Fig.3 mostra alcune grandezze elettriche e meccaniche acquisite, necessarie per determinare la caratteristica coppia / velocità di un motore asincrono trifase.

Oltre alle sue prestazioni di acquisizione dati ad alta velocità, il registratore dati possiede numerose funzioni per la filtratura dei dati e per il calcolo matematico. Considerando la quantità di dati da gestire, queste caratteristiche sono assolutamente obbligatorie per estrarre le grandezze filtrate desiderate direttamente dal sistema di acquisizione [8]. Quale esempio, in Fig.4 sono riportate alcune grandezze calcolate durante l'avvio di un motore asincrono trifase. Per ottenere buoni risultati, il sistema di acquisizione dati ad alta velocità deve essere combinato con le ottime prestazioni dinamiche del sistema DM usato per caricare il MUT. Per tale ragione, le caratteristiche e prestazioni del DM vengono presentate e discusse dettagliatamente nella seguente sezione.

Controllo della velocità del motore di trazione

Come già menzionato nella sezione precedente, il DM è un motore a velocità controllata  SyncRel  il cui schema di controllo è mostrato in Fig. 5.

Il circuito di regolazione della velocità rappresenta l'anello esterno dello schema di controllo vettoriale implementato nel telaio del rotore sincrono (d,q). La velocità di riferimento è imposta mediante uno speciale profilo di velocità (spiegato più avanti), mentre la controreazione della velocità è misurata usando un encoder avente 512 impulsi / giro (Fig. 1).

Il regolatore della velocità è del tipo Proporzionale-Integrale (PI), la cui uscita è sommata alla coppia misurata per ottenere la coppia di riferimento Tref finale con modalità di pre-regolazione. La coppia di riferimento serve come ingresso in una Tabella 2-D Look-Up (LUT), le cui uscite sono la corrente di riferimento d-axis e la corrente di riferimento q-axis impiegate in uno schema di controllo interno standard implementato nel telaio del rotore (d,q), come illustrato in Fig. 5. Il LUT è calcolato utilizzando una procedura di modello magnetico di identificazione del DM [9] e fornisce la Coppia Massima per Ampere (MTPA) per il funzionamento del motore  SyncRel.

Come mostrato in Fig. 5, il controllo della corrente usa le correnti di fase misurate iabc del DM e la posizione misurata del rotore ϑ. Viene misurata anche la tensione di connessione vdc dell'invertitore DC per considerare le variazioni della tensione di connessione DC nei cicli operativi (duty-cycles) calcolati Dabc dell'invertitore.

Per ottenere la massima prestazione dinamica dell'anello di velocità, è obbligatoriamente necessario il termine pre-controllo rappresentato dalla coppia misurata. Inoltre, il LUT dovrebbe essere il più preciso possibile per ottenere l'accurato controllo della coppia mediante la regolazione della corrente (d,q).

Prova del motore asincrono trifase

Le prestazioni del banco prova sono state valutate provando un motore asincrono trifase di piccole dimensioni, i cui parametri nominali sono elencati nella Tabella I. Di seguito vengono descritte dettagliatamente le diverse prove effettuate sul motore asincrono trifase.

A. Misurazione delle caratteristiche della coppia quasi-statica

Le caratteristiche della coppia possono essere facilmente determinate imponendo al regolatore della velocità DM una particolare rampa di velocità di riferimento, mentre il MUT è alimentato con la tensione nominale. Per imporre una condizione operativa quasi-statica, si usa un valore basso per l'accelerazione della rampa di velocità, innalzando così il tempo di rampa.  Contemporaneamente, il tempo di rampa dovrebbe essere limitato, in modo da evitare l'eccessivo aumento della temperatura del MUT durate la prova.

 

Potenza (W)1500
Tensione (V)400
Corrente (A)3.8
Frequenza (Hz)50
Numero di poli4
Velocità (giri/minuto)1405
Coppia (Nm)10.2
Coppia di avvio (Nm)19.8
Coppia di picco (Nm)26.4

Tabella 1: Dati nominali del motore asincrono trifase

Pertanto, la lunghezza della rampa di velocità deve essere scelta con un ragionevole compromesso fra la condizione quasi-statica e l'incremento della temperatura del MUT durante la prova. Per tale ragione, gli autori hanno adottato un profilo di velocità contenente due diverse sezioni con due differenti accelerazioni, come mostrato in Fig. 6. In particolare, è stata usata una rampa di velocità più rapida da zero al valore di velocità corrispondente alla coppia di estrazione (pull-out), mentre è stata definita una rampa più lenta per raggiungere la velocità sincrona. In tal modo si può ottenere una migliore condizione quasi-statica nella zona stabile della caratteristica coppia / velocità.

È molto importante evitare le oscillazioni di velocità durante la prova, e ciò è possibile solo se è elevata la prestazione dinamica del controllo della velocità del DM, come spiegato nella precedente sezione.

Con riferimento alla Fig.6, si noti anche che il MUT è alimentato all'istante t0 ed è bloccato alla velocità zero dal DM durante l'intervallo di tempo Δt1. Questo intervallo di tempo consente di misurare la coppia di avvio ‘reale’ della macchina, dopo che è cessato il fenomeno transitorio all'attivazione dell'interruttore dell'alimentazione.

In Fig. 7 e Fig. 8 sono riportate rispettivamente le caratteristiche coppia / velocità e coppia / corrente per tre diversi valori della tensione di alimentazione.

Le tre prove di avvio con diverse tensioni di alimentazione sono state effettuate in rapida sequenza con la macchina a temperatura ambiente. Dalle caratteristiche riportate nelle Fig.7 e Fig. 8 è possibile vedere che la proporzionalità quadratica fra la coppia e la tensione di alimentazione viene sostanzialmente rispettata.

B. Prova a rotore bloccato

La prova a rotore bloccato è una delle prove standard richieste per la determinazione dei parametri del circuito equivalente del motore asincrono. Con il banco prova proposto, questa prova può essere facilmente eseguita imponendo la velocità eguale a zero nel regolatore di velocità del DM. Poiché il motore in prova è connesso al torsiometro, si può misurare anche la coppia di avvio con tensione ridotta (tensione del rotore bloccato).

C. Prova senza carico a velocità sincrona

Questa prova consente di determinare la corrente di magnetizzazione e le perdite nel ferro con un'eccellente precisione, poiché le perdite meccaniche e dell'avvolgimento vengono compensate dal DM. La prova è effettuata imponendo nel DM la velocità meccanica eguale alla velocità sincrona del MUT; in questo caso lo scorrimento del MUT sarà zero. Per ottenere un vero scorrimento dello zero del MUT, la frequenza di alimentazione del DM deve essere eguale alla frequenza di alimentazione del motore in prova. Questa condizione si può ottenere connettendo la frequenza di uscita della trazione alla frequenza della rete principale mediante un  PLL.

Non deve essere usata qualsiasi altra soluzione che non possa garantire la condizione di isofrequenza, perché uno scorrimento non perfettamente eguale a zero introduce delle perdite nel rotore falsando così la valutazione delle perdite nel ferro.

D. Prova del grado di rendimento

La prova del rendimento e una prova di lunga durata usata per determinare il rendimento (efficienza) di un motore asincrono [4]. Durante la prova, il DM è utilizzato come freno per imporre la coppia nominale al MUT. Grazie alla trazione rigenerativa usata nel banco prova, la potenza dell'albero può essere recuperata in rete in modo da fornire solo le perdite totali del sistema. Alla fine delle prove termiche, si può programmare l'azionamento per eseguire la prova a carico variabile, applicando il profilo di carico della coppia imposto dalla norma [10]-[12]. La prova a carico variabile è richiesta per stimare le perdite del carico parassita. 

Al termine delle prove di carico termico nominale, si può ripetere rapidamente la prova di accelerazione allo scopo di valutare l'effetto della temperatura sulle caratteristiche elettromeccaniche rispetto alla condizione a freddo. Per il motore asincrono trifase considerato, la variazione della coppia dovuta alla temperatura dell'avvolgimento dello statore è riportata in Fig. 9, con temperature date rispettivamente attorno a 25 °C e 105 °C (misurata alla fine delle prove termiche). Le rilevazioni effettuate mostrano che, sia nella condizione a freddo che in quella a caldo, il motore genera una coppia di avvio maggiore dei valori dichiarati dal costruttore (riportati in Tabella I). Nella condizione a caldo, il valore di progetto della coppia di estrazione (pull-out) della macchina è confermato dalle misurazioni.

È stato anche verificato che sul piano coppia / velocità, il punto di lavoro misurato durante la prova di carico termico nominale (10,2 Nm a 1402 giri/minuto) risiede ragionevolmente sulla caratteristica coppia / velocità misurata durante la prova di avvio in condizione a caldo  (10,2 Nm a 1399 giri/minuto). Questi risultati confermano che, grazie al banco prova proposto, è effettivamente possibile stimare le caratteristiche quasi-statiche elettromeccaniche delle macchine asincrone.

E. Prova di valutazione della costante di tempo del rotore

La costante di tempo del rotore è un parametro per stimare il flusso del rotore nel controllo vettoriale dei motori asincroni ad alte prestazioni [13]. Questa prova può essere effettuata usando le medesime condizioni operative della prova senza carico della velocità sincrona. Il DM è controllato in velocità ed impone a zero lo scorrimento del MUT. Mentre il motore in prova gira in condizione sincrona ed è alimentato alla tensione nominale, l'interruttore principale è posizionato su off (spento).

La tensione ai morsetti del motore in prova viene salvata nel sistema di acquisizione dati. Questa tensione sarà eguale alla tensione di alimentazione quando l'interruttore principale è nella posizione “ON” (acceso), mentre sarà eguale alla Forza Elettromotrice (EMF) dello statore prodotta dal flusso del rotore quando è nella posizione “OFF” (spento). L'ampiezza della EMF decadrà quale sistema di primo ordine definito dalla costante di tempo del rotore. L'inviluppo delle forme d'onda della EMF dello statore consente la valutazione della costante di tempo del rotore con un'eccellente precisione, poiché la costante di tempo del rotore è valutata in una condizione elettromagnetica molto vicino a quella operativa. Infatti, la costante di tempo calcolata con questo metodo non è influenzata dagli effetti corrente di pelle del rotore, come accade quando essa viene calcolata usando i valori dei parametri del rotore provenienti dalla prova a rotore bloccato.

Per la stima accurata della costante di tempo del rotore, gli autori hanno utilizzato la magnitudo di decadenza della tensione vettoriale dello statore calcolata come radice quadrata dei componenti di tensione indotti nel telaio stazionario (alfa e beta) dello statore. La Fig. 10 mostra un esempio dei dati disponibili dopo aver effettuato la prova di valutazione della costante di tempo del rotore, ove è ben evidente il decadimento dell'ampiezza della  EMF dello statore dopo il posizionamento su off (spegnimento) dell'interruttore principale. Per il motore provato, la costante di tempo del rotore è stata stimata pari a 114 ms.

F. Prova standard senza carico

Anche la classica prova senza carico è una delle prove standard usate per determinare i parametri del circuito equivalente del motore asincrono. Per questa prova non è necessario il banco prova proposto, poiché durante la prova il motore deve essere libero di girare senza alcun carico meccanico accoppiato al suo albero.

Per eseguire questa prova, il motore deve essere semplicemente disaccoppiato meccanicamente dal torsiometro e dall'albero del DM. Il sistema di acquisizione dati viene comunque utilizzato per sincronizzare gli intervalli di tempo per le misurazioni con la tensione di alimentazione applicata al MUT.

Prova del motore asincrono monofase

Il banco prova è stato usato anche per misurare le caratteristiche elettromeccaniche di un motore asincrono monofase. In particolare, le macchine provate erano motori monofase con condensatore di avviamento e di marcia, aventi i dati di targa riportati nella Tabella II.

Per i motori monofase è stata utilizzata una rampa di velocità (0 ÷ 1500 giri/minuto) della durata di 10 s. La Fig. 11 mostra le caratteristiche elettriche e meccaniche misurate con questa rampa di velocità, mentre nella Fig. 12 si vedono le caratteristiche coppia / velocità e Coppia / corrente.

Durante l'avvio del MUT, il valore di capacità del condensatore collegato all'avvolgimento secondario varia automaticamente da 490 μF (all'avvio) a 30 μF (normale condizione operativa).

Come previsto, la variazione di capacità comporta la modifica della forma delle caratteristiche della coppia, come chiaramente evidenziato in Fig. 12. La transizione della coppia è dovuta alla commutazione dal condensatore di avvio al condensatore di marcia. La transizione avviene ad una velocità prossima alla coppia massima corrispondente al valore di capacità più basso.

È importante notare come il sistema di acquisizione dati sia in grado di ‘catturare’ questo rapido fenomeno senza particolari problemi, fornendo risultati soddisfacenti sulle prestazioni della macchina monofase nell'intero campo di velocità.

Conclusioni

Quest'articolo presenta un banco prova per la determinazione delle caratteristiche elettromeccaniche quasi-statiche dei motori asincroni (ad induzione) alimentati con tensioni sinusoidali. Rispetto alle altre soluzioni menzionate nella letteratura, il banco prova proposto è caratterizzato dai dai seguenti vantaggi:

  • L'acquisizione dei dati inizia a velocità zero ed il MUT è mantenuto in stato di quiete per l'effettiva valutazione della coppia di avvio. Ciò è possibile utilizzando un DM a velocità controllata con straordinarie prestazioni di regolazione della velocità.
  • L'impiego del Registratore dati GEN3i della HBM consente di ottenere un completo flusso di dati senza i problemi di sincronizzazione che sono comuni negli analizzatori di potenza. Inoltre, il registratore dati usato permette di catturare fenomeni transitori difficili od addirittura impossibili da osservare con i convenzionali misuratori di potenza. I dati vengono memorizzati e possono essere utilizzati successivamente con speciali funzioni di filtratura e di calcolo, allo scopo di ottenere le grandezze secondarie (rendimento, fattore di potenza, potenza, perdite, ecc.).

I risultati rilevati dalle due macchine in prova sono molto buoni. Il banco prova è in grado di eseguire la completa caratterizzazione elettromeccanica del MUT in meno di dieci secondi. Per tale ragione, il banco prova proposto è un'ottima soluzione per effettuare prove di validazione ‘in-linea’ alla fine delle linee di produzione, in particolare per motori asincroni di piccole o medie dimensioni.

Ringraziamenti

Gli autori sono grati alla HBM Italia Srl ed alla HBM Deutschland GmbH per l'assistenza fornita per la realizzazione del sistema di acquisizione dati.

Politecnico di Torino
Dipartimento Energia
Corso Duca degli Abruzzi 24, 10129 Torino, Italy

Bibliografia

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[2] I. Boldea, S. A. Nasar, “The induction Machine Handbook” (Manuale delle Macchine ad Induzione), CRC Press, ISBN 0-8493-0004-5.
[3] A. Boglietti, A. Cavagnino, , L. Ferraris, M. Lazzari, “Induction Motor Equivalent Circuit Including the Stray Load Losses in the Machine Power Balance” (Circuito Equivalente dei Motori Asincroni, comprese le Perdite Parassite nel Bilancio di Potenza della Macchina), IEEE Trans. Energy Conversion, Vol. 23, No. 3, Sept. 2008, pp. 796-803.
[4] IEEE Standard, “Test Procedure for Polyphase Induction Motors and Generators” (Procedura di Prova dei Motori Asincroni Polifase e Generatori), (ANSI), IEEE Std. 112-2004.
[5] IEEE Standard, “Test Procedure for Single-Phase Induction Motors” (Procedura di Prova per Motori Asincroni Monofase), IEEE Std 114-201.0.
[6] R. Cipin, M. Patocka, J. Vondrus, “Acceleration method of the IM torque-speed characteristics measurement” (Metodo di Accelerazione per la Misurazione delle Caratteristiche Coppia / Velocità IM) , Conf. Rec. IEEE POWERENG’11 , 2011 , pp. 1-5.
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[11] A. Boglietti, A. Cavagnino, M. Lazzari, M. Pastorelli, “Induction Motor Efficiency Measurements in Accordance to IEEE 112B, IEC 34-2, JEC 37 International Standards” (Misurazione del Rendimento dei Motori Asincroni in Conformità alle Norme Internazionali IEEE 112B, IEC 34-2, JEC 37), Conf. Rec. IEEE-IEMDC’03, 2003, ISBN 0-7803-7818-0, pp. 1599-1605.
[12] A. Boglietti, A.Cavagnino, M.Lazzari, M.Pastorelli, “International standards for the Induction Motor Efficiency Evaluation: A Critical Analysis of the Stray-Load Loss Determination” (Norme internazionali per la Valutazione del Rendimento dei Motori ad Induzione: Analisi Critica della Determinazione delle Perdite Parassite), IEEE Trans. Ind. Applicat., Vol.40, No.5, September/October 2004, pp.1294-1301.
[13] D.W. Novotny and T.A. Lipo, “Vector Control and Dynamics of AC Drives” (Controllo Vettoriale e Dinamica degli Azionamenti CA), Clarendon Press Oxford, 1996.

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