空中客车统一了结构测试的数据采集系统

结构工程师在开发现代飞机时需要共享信息,尤其是他们位于不同国家时

欧洲领先的飞机制造商,空中巴士正在制定跨欧洲的结构测试标准,以便其可以继续保持竞争优势. 通过标准化的开发流程, 空中巴士可以让不同国家的工程师相互合作,共享数据和信息来共同开发.

空中巴士的结构开发遍及欧洲多个国家,每个国家负责开发飞机不同的结构部件。例如,英国工程负责机翼和起落架,法国开发的前机身和发动机吊架,德国负责襟翼和缝,机身部件和飞机垂直尾翼。每个元件都是要进行各种各样的测试,以确保的设计方案能够满足所有相关的安全标准.

Dr Karlheinz Stupperich, 空中巴士结构测试控制和数据采集系统部经理推荐到: “跨欧洲标准 意味着我们将统一合作. 在结构测试中,我们选择 HBM MGCplus 数据采集系统作为静态和动态数据采集的标准.” 通过统一的系统,我们将能够共享信息并统一合作.

空中巴士选择 HBM 设备的主要原因是硬件的可靠性

另外,  Stupperich 博士提到其 24 位模数转换器使测试信号有更好的测量分度. 转换器可以减少信号噪声. 这将使安装更加快速,在 ±160,000 微应变的信号下,测试精度可以达到1个微应变.

HBM 的设备可以进行采样速率的调整,并允许进行触发采样. “这样可以减少采集的数据数量,我们可以只获得我们所需的数据 “,  Stupperich 博士提到: “这是个非常有用的功能.”

为了进一步提高空中巴士的测试效率, HBM 的工程师开赴出很多扩展功能满足空中客车的特殊需要, Stupperich 博士说。Hamburg 使用了超过 1,000 个通道进行动态和静态数据采集,因此扩展功能对于大通道的数据采集非常有效.

HBM 系统被用于空中客车的结构测试. Dr Stupperich 说; “我们感觉测试更加容易并且费用更低,因为工程师只需要熟悉一套软件和硬件.”

Hamburg 有三个大厅用于飞机元件测试. 测试中,水压设备将用于应力加载,并采用应变片来进行飞机结构的应力测试.

飞机的测试时间从一个小时到3年不等,每一次将测试不同的材料以保证符合最高的质量标准.

结构测试包括静态,疲劳和动态测试. 在 Hamburg 的工厂只进行静态测试,通过不断的加压到预定水平进行测试。而对于疲劳测试,需要模拟飞行测试对元件的影响

如果材料断裂,需要测量断裂点. Stupperich 博士提到: “每一次断裂都非常重要,这样我们便可以找到断裂的临界点和断裂容差.

在极限载荷测试中,不一定每次都产生断裂,在知道确切的临界点后将关闭控制系统,这样就不会产生大量无用的数据。一般来说,极限载荷大约是正常负载的1.5倍,通过不断的加载直到元件断裂.

重复性好是购买HBM 系统的另外一个主要原因

空中客车需要对测试数据进行存储。空中客车需要一个开放并可配置的测试系统,HBM 产品的开放性是其获得合同的另外一个重要原因..

空中客车还需要一个设备标定的解决方案。通常需要每年返回标定实验室来进行, 测试中心的大通道设备标定将非常昂贵,且耗费时间。HBM 协助空中客车在现场建立了一个标定实验室,将在明年交付使用.

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